mardi 29 janvier 2008

La montée du luxe dans l’automobile

À la suite de mon sondage sur les critères d’achat d’un véhicule, j’entreprends une série de huit chroniques hebdomadaires portant sur la montée du luxe dans l’automobile; comme je le démontre dans « Consommation et luxe, La voie de l’excès et de l’illusion », l’industrie automobile est l’une de celles où le phénomène du luxe s’est le plus manifesté depuis les années 1990. La rubrique d’aujourd’hui pourrait avoir comme sous-titre « Les années glorieuses », car j’y décris les premiers balbutiements de cette industrie. Je ne prétends pas en présenter une histoire exhaustive; mon texte vise simplement à identifier certains des principaux acteurs qui ont marqué les débuts de l’automobile, en Europe et en Amérique du Nord, entre autres ceux qui ont permis la démocratisation de l’automobile.

Celle-ci a fait ses premières apparitions à la fin XIXe siècle. À ses débuts, la voiture dite sans cheval était plutôt une curiosité, un produit tout juste fonctionnel à cause des pannes chroniques; c’était véritablement un luxe réservé à quelques privilégiés. C’est à Karl Benz, un ingénieur allemand, qu’on attribue la construction, dès 1885, de la première voiture d’usage pratique mue par un moteur à combustion interne; jusqu’en 1893, elle n’avait que trois roues. Un autre ingénieur allemand, Gottlieb Daimler, en collaboration avec Wilhelm Maybach, produit le premier véhicule commercialisable à quatre roues en 1889. C’est à lui que l’on doit la Mercédès, la célèbre marque à l’étoile introduite en 1899. De l’association entre Benz et Daimler en 1926 naîtra la marque Daimler-Benz.

En France, Émile Levassor obtient une licence pour le moteur de Daimler en 1890, puis René Panhard et lui fondent la marque Panhard et construisent un prototype de voiture radicalement différent de celui de Daimler. Armand Peugeot fait de même; dès 1890 il commence à produire son Type 2 à son usine de Valentigney. En 1891, son Type 4 sera la première voiture montée sur pneumatiques; le premier exemplaire est destiné au Bey de Tunis. Renault apparaît quelques années plus tard, plus exactement le 24 décembre 1898, jour où «Louis Renault gravit la rue Lepic, à Paris, avec sa Voiturette. Un exploit qui lui rapporte ses 12 premières commandes.» C’est la première voiture à utiliser une boîte de vitesse. Henri Citroën fonde la marque du même nom en 1919; voulant démocratiser l’automobile, il importe les méthodes d’Henri Ford, dont il est question dans les paragraphes suivants.

Aux États-Unis, un magazine dédié à l’automobile, The Horseless Age, fait son apparition en novembre 1895; on y retrouve la première publicité pour un véhicule automobile par un nommé Henry Ford qui commence déjà ses efforts, avant de créer la compagnie qui porte son nom le 16 juin 1903. Tiré à seulement 800 exemplaires, ce magazine était réservé à la crème de la société américaine, les seuls acheteurs de cette innovation. Ce magazine est lancé dans le but de surmonter les préjugés à l’égard de véhicules non hippomobiles et de donner aux constructeurs d’alors une tribune pour annoncer leurs produits : « Tous les fabricants estimaient nécessaire le fait d'annoncer, pour une raison très pragmatique — la plupart des compagnies qui fabriquaient ou assemblaient des automobiles étaient financées de façon très précaire et avaient souvent besoin de l'argent comptant de la vente d'une voiture afin de construire la suivante (D. Cohen, Advertising, New York, John Wiley & Sons, 1972, p. 60.). »

Il faut attendre la production de masse pour voir l’usage de l’automobile se répandre un peu; contrairement à la croyance populaire, ce n’est pas Henry Ford, mais Ransom E. Olds, fondateur de la marque Oldsmobile, devenue par la suite propriété de General Motors, qui a construit la première usine faisant appel au concept de chaîne de montage, au début des années 1900 : « Dès 1905 la production avait augmenté à 6 500 voitures par année. » Henry Ford a utilisé ce concept à compter de 1910 pour la production de la célèbre Ford Modèle « T », née en 1908, pour ensuite introduire le concept de chaîne de montage mobile à l’usine de Highland Park en 1913. Dès 1921, Ford fabriquait 55 % des automobiles vendues aux États-Unis.

Malgré les progrès, l'automobile est toujours réservée à un petit nombre.

samedi 26 janvier 2008

Résultats du minisondage concernant les critères d’achat d’un véhicule

Le 21 janvier, je vous posais la question « Parmi les critères suivants, COCHEZ SEULEMENT LES TROIS PLUS IMPORTANTS pour l’achat ou la location d’un véhicule automobile »; 32 personnes ont répondu. C’est peu, mais suffisant pour une étude dite « exploratoire », indicatrice de certaines tendances qu’il faudra par la suite confirmer par d’autres études ou appuyer par des faits connus.

En cliquant ici, vous pourrez voir un graphique montrant le nombre de réponses obtenues pour les cinq affirmations que j’ai jugées les plus significatives.

La première colonne, en bleu, vous permet de relativiser les réponses obtenues par rapport au nombre total de répondants.

Dans la deuxième colonne, en rouge, on constate qu’une vaste majorité de répondants sont préoccupés par la consommation de carburant.

Dans la troisième colonne, en jaune, on constate que l’esthétisme du véhicule est important pour environ la moitié des répondants.

Dans la quatrième colonne, en rose, on constate que le prix (achat) ou le paiement mensuel (location) est un critère déterminant pour la quasi-totalité des répondants.

Dans la cinquième colonne, en turquoise, on constate que les caractéristiques de luxe, par exemple la chaîne stéréo et le GPS, sont des caractéristiques importantes seulement pour une minorité de personnes.

Enfin, dans la sixième colonne, en vert, on constate que la motorisation écologique, par exemple hybride, est, pour l’instant du moins, une simple curiosité pour une minorité de personnes.

Bref, aucune surprise dans ces résultats. L’augmentation prévue du prix de l’essence jusqu’à 1,50 $ en 2008, qu’on nous annonce depuis quelque temps, explique la préoccupation pour la consommation en carburant. En ce qui concerne les autres critères, ce sont des éléments que je mentionne déjà dans « Consommation et luxe, La voie de l’excès et de l’illusion ».

J’avoue être un peu surpris par le peu de personnes qui affirment être intéressées par les caractéristiques de luxe, mais l’échantillon est beaucoup trop petit pour tirer des conclusions en cette matière. Deux hypothèses me viennent à l’esprit. La première, voulant que les constructeurs automobiles soient allés trop loin dans l’inflation des caractéristiques des véhicules qu’ils produisent et qu’il pourrait y avoir des limites aux désirs pour des gadgets inutiles. La seconde serait en lien avec le prix du véhicule, une préoccupation pour la quasi-totalité des répondants; compte tenu des niveaux actuels d’endettement, certaines personnes en viendraient à subordonner leur goût de luxe à leur capacité financière.

Ces deux hypothèses seraient quant à moi d’excellentes nouvelles. Je préfère ne pas penser à l’hypothèse qui voudrait que mon échantillon comporte uniquement des personnes qui n’aiment pas le luxe; elle est néanmoins plausible.

Quant aux résultats concernant la motorisation hybride, ils ne font que confirmer ce que d’autres études ont déjà établi; ces technologies sont pour l’instant trop dispendieuses et insuffisamment efficaces.

Le mardi 29 janvier, je m’étendrai un peu plus sur tous ces sujets en publiant une chronique intitulée « La montée du luxe dans l’automobile ».

mercredi 23 janvier 2008

lundi 21 janvier 2008

Le véhicule automobile et l’environnement

J’en ai ras le bol d’entendre quelques âmes bien pensantes, les grands druides de l’écologie et autres moralisateurs de tout acabit accuser les gouvernements de ne pas en faire suffisamment pour préserver la planète. Encore la semaine dernière, on reprochait au gouvernement dirigé par le Premier Ministre Harper d’être timoré dans l’adoption de normes de consommation pour les véhicules automobiles.

Va-t-on un jour comprendre que le gouvernement doit composer avec les attentes de nombreux intervenants et un grand nombre de contraintes; il doit entre autres considérer la volonté d’une majorité de citoyens, dans l’ensemble du pays, et voir à préserver la santé économique de toutes les régions. Il est trop facile pour Québec de prendre, encore une fois, une position différente de celle d’Ottawa, car la province n’exploite pas de ressources pétrolières et n’est pas non plus dépendante de l’industrie automobile.

La norme imposée par le gouvernement fédéral n’est qu’une moyenne cible. Or, dans la perspective de l’achat d’un véhicule automobile, la préservation de l’environnement, est surtout et avant tout une question d’ordre personnel; rien n’empêche un consommateur d’acheter un véhicule moins polluant que cette moyenne.

Cependant, il y a un hic… les Québécois aiment les grosses voitures! Il n’y a pas si longtemps, le 15 février 2005 pour être exact, le quotidien montréalais La Presse titrait : « Les gros chars ont la cote auprès des Québécois. » Il s’agit là d’une tendance lourde, dont les racines remontent loin; je serais fort étonné que la tendance se soit radicalement renversée en trois ans. On « demande » donc aux constructeurs de concevoir de gros véhicules qui consomment moins de carburant et produisent moins de gaz polluants. Un Hummer écologique quoi!

Vous voulez diminuer les gaz à effets de serre? Cessez de vous donner bonne conscience en vous déchargeant de vos responsabilités sur les gouvernements et agissez : achetez une petite voiture peu gourmande en essence! C’est ce que j’ai fait depuis longtemps déjà, bien avant que l’on commence à parler du protocole de Kyoto et de la fonte de la banquise.

Dans le but de définir les attentes les plus importantes dans l’achat d’un véhicule automobile, je mets en ligne un autre minisondage aujourd’hui; j’espère que vous serez nombreux à y répondre.

Comme d’habitude, vous pouvez également me communiquer vos remarques détaillées soit en laissant un commentaire, anonyme ou non, sur cette chronique, soit en m’envoyant un courriel à l’adresse suivante : duguay.benoit@gmail.com

dimanche 20 janvier 2008

Résultats du minisondage concernant une taxe sur la consommation à Montréal

Le 8 janvier je vous posais la question « Parmi les 10 affirmations suivantes, COCHEZ TOUTES CELLES qui correspondent le mieux aux conséquences que pourrait avoir l’imposition hypothétique par la Ville de Montréal d’une taxe de 1 % sur les produits et services sur votre consommation À MONTRÉAL »; 31 personnes ont répondu. C’est peu, mais suffisant pour une étude dite « exploratoire ».

En cliquant ici, vous pourrez voir un graphique montrant le nombre de réponses obtenues pour les trois affirmations que j’ai jugées les plus significatives.

La première colonne, en bleu, vous permet de relativiser les réponses obtenues par rapport au nombre total de répondants.

Dans la deuxième colonne, en rouge, on constate qu’environ 50 % des gens affirment que l’imposition d’une telle taxe n’aurait aucune influence sur leur consommation à Montréal.

Dans la troisième colonne, en jaune, on constate qu’advenant l’imposition d’une telle taxe, un pourcentage équivalent de personnes effectuerait leurs achats de produits durables (p. ex. automobile, mobilier, électroménagers) dans des établissements localisés dans une autre ville.

Dans la quatrième colonne, en vert pâle, on constate que 7 personnes affirment déjà moins fréquenter les commerces, restaurants et lieux de divertissement montréalais à cause de la hausse de tarification du stationnement sur rue et qu’advenant l’imposition d’une taxe sur la consommation à Montréal ils restreindraient encore davantage leur consommation dans des établissements montréalais. Certains diront que c’est peu… mais c’est déjà trop.

Force est de constater que l’imposition d’une telle taxe à Montréal est fortement improbable (voir la chronique du 8 janvier et les commentaires subséquents). Cela dit, d’une façon plus large, ce minisondage exploratoire démontre que les politiques municipales visant à vouloir faire payer les gens pour avoir le « privilège » de venir s’amuser et acheter à Montréal sont une erreur sur le plan économique; à moyen et long terme, elles auront un impact négatif non négligeable sur le commerce montréalais et donc sur l’assiette fiscale de la Ville de Montréal.

Quant aux actions visant à chasser l’homo automobilis de Montréal, on voit qu’elles ont déjà un impact sur le commerce montréalais; même si aussi peu que 5 % des gens, un pourcentage très conservateur, changent leurs habitudes de consommation, le résultat sera désastreux pour Montréal.

En Amérique du Nord, depuis les années 1950, l’usage de l’automobile est entré dans les mœurs; les gens sont habitués à être mobiles et libres. En outre, contrairement à Paris, Londres, New York, Toronto et j’en passe, la grande région de Montréal ne dispose pas d’un système de transport en commun intégré permettant aux résidents des banlieues un accès régulier, fréquent, rapide et pratique à la ville centre.

Nous habitons à Saint-Bruno sur la Rive-Sud de Montréal; il est absolument impensable d’utiliser le transport en commun pour aller dîner à Montréal le samedi ou le dimanche. Outre le coût exorbitant du transport, attribuable au prix élevé des billets achetés à l’unité et au fait que les réseaux de transport ne soient pas intégrés, les horaires restreints des autobus et des trains de banlieue feraient que la soirée serait davantage consacrée au transport qu’au plaisir.

Pour ceux qui croiraient que je suis un accro de l’automobile, sachez que lorsque je me trouve dans l’une des villes mentionnées au paragraphe précédent, j’utilise le transport en commun pour mes déplacements en ville, même si j’ai loué une voiture pendant mon séjour.

Montréal est un pôle d’attraction majeur; l’administration de la ville doit adopter des politiques pour attirer les gens et non pour les faire fuir. Pas plus qu’au Québec, il ne doit pas s’instaurer à Montréal une mentalité du « Nous » (les Montréalais) et du « Eux » (tous les autres mécréants).

mardi 8 janvier 2008

Une taxe municipale sur la consommation à Montréal?

Une nouvelle a été véhiculée dans certains médias, voulant que des dirigeants de la Ville de Montréal souhaitent récupérer la baisse de 1 % de la taxe fédérale sur les produits et services (TPS) consentie aux Canadiens depuis le 1er janvier 2008; ils souhaitent imposer sur la consommation une taxe de 1 %.

Si cette nouvelle est exacte, je m’interroge sur le bien-fondé de cette revendication et m’inquiète de possibles effets négatifs sur les commerces montréalais; cette inquiétude n’est peut-être pas fondée. En vue d’initier l’étude de cette question, je procède à un minisondage comportant une seule question à laquelle je vous invite à répondre ci-contre.

Vous pouvez également me transmettre de plus amples commentaires portant sur cette question à l’adresse de courriel suivante : duguay.benoit@gmail.com