1940 : le Blitzkrieg permet à Hitler de s'emparer de la France en 6 semaines. En mai, la France capitule et en juin le Corps Expéditionnaire Britannique se retire en désordre à Dunkerque, abandonnant la majeure partie de son matériel militaire. L'Angleterre se retrouve seule, mais, heureusement pour elle, dispose d'un atout de taille : la Royal Air Force (RAF - armée de l'air britannique).
Dans les années 1930, l’Angleterre est soucieuse de maintenir une force aérienne capable de défendre le royaume contre toute attaque venue du continent européen, sorte de parité aérienne. Elle met à profit l’expertise développée par les avionneurs à l’occasion des épreuves de la coupe Schneider : « Jacques Schneider, de la dynastie des maîtres de forge du Creusot, était de ceux qui, dans l’entre-deux-guerres, croyaient fermement à l’avenir de l’hydraviation. Convaincu que l’hydravion était l’appareil le mieux adapté aux voyages aériens au long cours, il chercha à en stimuler le développement au moyen d’une coupe qui demeurera le symbole d’une époque de l’histoire de l’aviation. La Coupe Schneider ne se contentera pas d’être à l’origine de la création d’appareils de légende, aux lignes superbes et aux performances éblouissantes, tels que le Bernard HV-220, le Macchi MC 72 ou le Supermarine S6. Elle contribuera puissamment au développement de progrès significatifs. Outre le développement des moteurs en V, elle imposera définitivement la formule du monoplan à aile basse pour les appareils rapides. Nul doute que l’expérience acquise par Reginald Mitchell et Henry Royce dans leur quête pour la Coupe Schneider leur aura été profitable pour la création d’un appareil qui fera parler de lui plus tard : le Supermarine Spitfire. » (Site Web Aerostories)
L’échec essuyé par la Luftwaffe (armée de l'air allemande) pendant la célèbre Bataille d’Angleterre, du 10 juillet au 31 octobre 1940, fait qu’Hitler renonce à un tenter assaut amphibie sur les côtes anglaises; l’excellence des avions de chasse anglais, l’Hurricane et le plus récent Spitfire, couplée au courage exceptionnel des pilotes de la RAF sauve l’Angleterre d’une invasion allemande. C’est d’ailleurs ce qui fit dire à Winston Churchill, Premier ministre d’alors, dans un discours prononcé à la chambre des communes le 20 août 1940 : « Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few - Jamais dans l’histoire des conflits humains une dette aussi grande a-t-elle été contractée par un si grand nombre de personnes envers aussi petit nombre d’individus. »
Dans ma prochaine chronique, je me pencherai sur le développement technologique de l’arme aérienne aux États-Unis.
dimanche 28 juin 2009
dimanche 14 juin 2009
Les technologies de guerre : le Blitzkrieg
Si au sortir de la Première Guerre mondiale, la France victorieuse dispose d’une armée de l’air puissante, il n’en va pas autant en septembre 1939; des incohérences dans les politiques gouvernementales, une incompréhension de l’importance stratégique et tactique de l’aviation par le haut commandement et une insuffisance de la capacité de production des avionneurs nationaux empêchent la France de reconstruire une armée de l’air capable de faire face aux défis de l’époque (T. Vivier, La politique aéronautique militaire de la France, Janvier 1933 – Septembre 1939, Paris , L’Harmattan, 1997). L’avion de chasse le plus utilisé par l’armée de l’air française est le Morane-Saulnier 406, inférieur au Messerschmitt 109 allemand. Malgré leurs efforts héroïques, les aviateurs français sont incapables de s’opposer efficacement aux bombardements des avions d’assaut de la Luftwaffe (armée de l’air allemande), les tristement célèbres Stukas. C’est un des facteurs qui expliquent le succès du concept de « guerre éclair » (Blitzkrieg) mis au point par l’état-major d’Hitler : « La combinaison des bombardiers en piqué Stuka et des forces de Panzer [char de combat allemand] donna rapidement la victoire » (D. Mondey (dir. publ.), J. Liron, J.W. Dennison, K. Munson et P. Pletschacher pour l’édition originale 1977, A. Hérubel (dir. publ.) et J.A. Rabet pour l’adaptation française, Encyclopédie de l’aviation, Compagnie internationale du livre, 1980, p. 151). C’est ce qui permit l’invasion de la Pologne en un mois et plus tard celle de la France en six semaines.
« En vertu du traité de Versailles, il était interdit à l’Allemagne d’entretenir une force aérienne, mais elle avait droit à un ministère de la Défense et ce dernier comprenait un petit état-major de l’air. Les constructeurs allemands conçurent toute une gamme d’avions de ligne, d’entraînement et de liaison qui servirent plus tard de prototypes aux bombardiers, chasseurs et avions d’assaut. La compagnie aérienne nationale, la Lufthansa, dispensait l’entraînement aérien et l’esprit aéronautique était entretenu par les sports aériens : vol à voile et vol à moteur. Quand Hitler accéda au pouvoir en 1933, il lança un réarmement massif en commençant par la Luftwaffe » (Ibid., p. 150).
« En vertu du traité de Versailles, il était interdit à l’Allemagne d’entretenir une force aérienne, mais elle avait droit à un ministère de la Défense et ce dernier comprenait un petit état-major de l’air. Les constructeurs allemands conçurent toute une gamme d’avions de ligne, d’entraînement et de liaison qui servirent plus tard de prototypes aux bombardiers, chasseurs et avions d’assaut. La compagnie aérienne nationale, la Lufthansa, dispensait l’entraînement aérien et l’esprit aéronautique était entretenu par les sports aériens : vol à voile et vol à moteur. Quand Hitler accéda au pouvoir en 1933, il lança un réarmement massif en commençant par la Luftwaffe » (Ibid., p. 150).
samedi 6 juin 2009
Les technologies de guerre : introduction
Nous célébrons aujourd’hui le 65e anniversaire du débarquement de Normandie (Jour J) qui marque le début de la reconquête de l'Europe par les pays alliés. Je crois qu'il est approprié, voire indispensable, d'avoir une pensée pour les milliers de femmes et d'hommes qui ont donné leur vie repousser l’envahisseur et de reconquérir les territoires occupés. C'est également pour moi l'opportunité d'entreprendre une série de chroniques portant sur les technologies de guerre. Commençons par un peu d'histoire.
La fin des années trente voit se résorber tranquillement la Grande dépression qui a sévi pendant toute une décennie. Les démocraties occidentales se concentrent sur les moyens à prendre pour faire redémarrer leurs économies respectives; elles visent donc avant tout à maintenir la paix en Europe et, pour ce faire, font preuve de tolérance envers Hitler. L’annexion de l’Autriche résultant de l’Anschluss de 1938 est un premier pas de l’Allemagne pour élargir les frontières imposées par le traité de Versailles qui a mis fin à la Première Guerre mondiale. Lors d’une conférence à Munich en septembre 1938, dans un effort d’apaisement du Führer allemand, les dirigeants français et anglais entérinent les accords de Munich qui concèdent à l’Allemagne l’annexion des monts Sudètes sur le territoire de la Tchécoslovaquie. Le 1er septembre 1939, l’Allemagne envahi la Pologne; deux jours plus tard, le Royaume-Uni, la France et d’autres pays lui déclarent la guerre. Elle durera six longues années et s’étendra à plusieurs continents et océans.
Comme tous les conflits, la Seconde Guerre mondiale a accéléré le développement technologique; les périodes de crise sont favorables aux nouvelles inventions, en partie parce que l’aiguillon de l’urgence favorise la créativité et aussi parce que les crédits accordés au développement technologique par les gouvernements sont alors, sinon illimités, du moins fortement augmentés. Je ne vais pas tenter de faire une énumération exhaustive de toutes les technologies de guerre. Pour ces chroniques, je retiens l’aviation et l’espace.
Je commencerai la semaine prochaine avec la période du Blitzkrieg, le concept de guerre éclair qui a permis à Hitler d’envahir toute l’Europe, puis l’Afrique.
La fin des années trente voit se résorber tranquillement la Grande dépression qui a sévi pendant toute une décennie. Les démocraties occidentales se concentrent sur les moyens à prendre pour faire redémarrer leurs économies respectives; elles visent donc avant tout à maintenir la paix en Europe et, pour ce faire, font preuve de tolérance envers Hitler. L’annexion de l’Autriche résultant de l’Anschluss de 1938 est un premier pas de l’Allemagne pour élargir les frontières imposées par le traité de Versailles qui a mis fin à la Première Guerre mondiale. Lors d’une conférence à Munich en septembre 1938, dans un effort d’apaisement du Führer allemand, les dirigeants français et anglais entérinent les accords de Munich qui concèdent à l’Allemagne l’annexion des monts Sudètes sur le territoire de la Tchécoslovaquie. Le 1er septembre 1939, l’Allemagne envahi la Pologne; deux jours plus tard, le Royaume-Uni, la France et d’autres pays lui déclarent la guerre. Elle durera six longues années et s’étendra à plusieurs continents et océans.
Comme tous les conflits, la Seconde Guerre mondiale a accéléré le développement technologique; les périodes de crise sont favorables aux nouvelles inventions, en partie parce que l’aiguillon de l’urgence favorise la créativité et aussi parce que les crédits accordés au développement technologique par les gouvernements sont alors, sinon illimités, du moins fortement augmentés. Je ne vais pas tenter de faire une énumération exhaustive de toutes les technologies de guerre. Pour ces chroniques, je retiens l’aviation et l’espace.
Je commencerai la semaine prochaine avec la période du Blitzkrieg, le concept de guerre éclair qui a permis à Hitler d’envahir toute l’Europe, puis l’Afrique.
samedi 30 mai 2009
Acheteurs méfiez-vous!
Ce que nous avions tous constaté dans les supermarchés nous a été confirmé par Statistique Canada; pour la période de 12 mois terminée en avril, le prix des aliments achetés en magasin a augmenté de façon importante. La hausse moyenne est de 8,3 %, mais cette statistique cache une autre réalité; le prix de certains aliments a augmenté beaucoup plus. C'est le cas des légumes frais (+26,0 %) et des fruits frais (+16,8 %), dont la consommation recommandée par Santé Canada se situe entre 7 et 10 portions par jour chez l'adulte. Pour ces produits, le consommateur doit absolument comparer les prix chez les divers marchands, car les écarts sont importants et les prix varient considérablement de semaine en semaine.
Le consommateur doit également être vigilant par rapport aux changements dans le format des produits, un phénomène qui se manifeste depuis quelques années, mais qui prend de l'ampleur me semble-t-il. Ainsi, j'ai récemment remarqué que le paquet grand format d'une barre de fromage d'une marque bien connue avait récemment diminué de 600 g à 500 g... pendant que son prix augmentait.
Le consommateur doit également être vigilant par rapport aux changements dans le format des produits, un phénomène qui se manifeste depuis quelques années, mais qui prend de l'ampleur me semble-t-il. Ainsi, j'ai récemment remarqué que le paquet grand format d'une barre de fromage d'une marque bien connue avait récemment diminué de 600 g à 500 g... pendant que son prix augmentait.
vendredi 1 mai 2009
Pourquoi abandonner la marque Pontiac?
Le 27 avril 2009, GM annonçait l’abandon de la marque Pontiac dans le cadre d’une restructuration destinée à réduire ses coûts. Cette décision est-elle judicieuse? Considérons quelques faits.
Pontiac est une grande et vieille marque à laquelle des millions de personnes étaient et sont toujours fidèles. Introduite en 1906 par la Pontiac Spring & Wagon Works, elle tire son nom du célèbre chef amérindien Pontiac (Obwandiyag, 1712-1769) qui a mené une rébellion contre l’occupation britannique des Grands Lacs (1763-1766).
Au fil des années sont apparues de nombreuses voitures qui se sont distinguées; pensons entre autres à la Star Chief toute en rondeurs (1955), à la Bonneville avec ses ailerons arrières (1959), à la célèbre Firebird (1967) introduite pour concurrencer la Ford Mustang, à la GTO (1969), à la Gran Am (1973), à la Trans Am (1985), descendante de la Firebird, et au coupé deux places Fiero (1985), pour ne mentionner que celles-là.
Je comprends la nécessité pour GM de réduire ses coûts; il en va de sa survie. Cependant, je crois que les mêmes économies pourraient être réalisées tout en conservant la marque Pontiac qui a une grande valeur non seulement sentimentale et culturelle, mais économique; en fait, si GM l’abandonne, je ne serais pas du tout surpris de voir des investisseurs proposer de la reprendre.
Le problème de Pontiac provient du dédoublement de plusieurs modèles avec la marque Chevrolet; ceci entraîne des coûts excédentaires autant pour la fabrication que pour la commercialisation. On pourrait facilement réduire ces coûts en éliminant les modèles Pontiac pour lesquels il existe déjà un modèle Chevrolet correspondant; ceci réduirait les coûts de fabrication. Par ailleurs, la vente des gammes Chevrolet et Pontiac, maintenant complémentaires, pourrait être regroupée sous une seule bannière, réduisant ainsi les coûts de commercialisation.
Évidemment, les modèles Pontiac et Chevrolet devront être adaptés aux impératifs économiques et environnementaux actuels, et bien sûr aux attentes de la clientèle.
Êtes-vous un amateur de Pontiac? Le cas échéant, j’aimerais vraiment lire vos commentaires sur ce sujet.
Pontiac est une grande et vieille marque à laquelle des millions de personnes étaient et sont toujours fidèles. Introduite en 1906 par la Pontiac Spring & Wagon Works, elle tire son nom du célèbre chef amérindien Pontiac (Obwandiyag, 1712-1769) qui a mené une rébellion contre l’occupation britannique des Grands Lacs (1763-1766).
Au fil des années sont apparues de nombreuses voitures qui se sont distinguées; pensons entre autres à la Star Chief toute en rondeurs (1955), à la Bonneville avec ses ailerons arrières (1959), à la célèbre Firebird (1967) introduite pour concurrencer la Ford Mustang, à la GTO (1969), à la Gran Am (1973), à la Trans Am (1985), descendante de la Firebird, et au coupé deux places Fiero (1985), pour ne mentionner que celles-là.
Je comprends la nécessité pour GM de réduire ses coûts; il en va de sa survie. Cependant, je crois que les mêmes économies pourraient être réalisées tout en conservant la marque Pontiac qui a une grande valeur non seulement sentimentale et culturelle, mais économique; en fait, si GM l’abandonne, je ne serais pas du tout surpris de voir des investisseurs proposer de la reprendre.
Le problème de Pontiac provient du dédoublement de plusieurs modèles avec la marque Chevrolet; ceci entraîne des coûts excédentaires autant pour la fabrication que pour la commercialisation. On pourrait facilement réduire ces coûts en éliminant les modèles Pontiac pour lesquels il existe déjà un modèle Chevrolet correspondant; ceci réduirait les coûts de fabrication. Par ailleurs, la vente des gammes Chevrolet et Pontiac, maintenant complémentaires, pourrait être regroupée sous une seule bannière, réduisant ainsi les coûts de commercialisation.
Évidemment, les modèles Pontiac et Chevrolet devront être adaptés aux impératifs économiques et environnementaux actuels, et bien sûr aux attentes de la clientèle.
Êtes-vous un amateur de Pontiac? Le cas échéant, j’aimerais vraiment lire vos commentaires sur ce sujet.
mardi 21 avril 2009
L’image de marque des grandes villes : Montréal dans le monde
Ce matin, un fidèle lecteur des chroniques de mon blog m’a reproché, avec raison, l’absence de chroniques ces derniers temps; plutôt que d’expliquer pourquoi il en est ainsi, je vais réparer ce manque en publiant quelques extraits du chapitre « L’image de marque des grandes villes : Montréal dans le monde » de l’ouvrage collectif Montréal, aujourd’hui et demain, réalisé sous la direction de Pierre Delorme; ce livre sera publié le 28 avril aux éditions Liber.
L’image de marque d’une organisation, fût-elle une entreprise multinationale, une petite entreprise, une université, une région, un pays, est d’une importance capitale. Pour une ville comme Montréal, cette image exerce une influence déterminante sur plusieurs plans, par exemple, dans le choix d’une destination touristique, d’un lieu de résidence ou de l’implantation d’un commerce, d’une filiale ou d’une usine.
Philip Kotler, une sommité dans le domaine du marketing, la caractérise ainsi : «L’ensemble des croyances, des idées et des opinions qu’on se fait d’un objet. Les attitudes et les actions à l’égard d’un objet sont fortement conditionnées par l’image de cet objet » (P. Kotler, Marketing Management, Upper Saddle River, Prentice Hall, 2000, p. 553). Cette définition met déjà en évidence deux éléments fondamentaux de l’image. En premier lieu, le fait que l’image d’un objet est fonction des perceptions plutôt que d’une réalité parfaitement objective. En deuxième lieu, le fait que la perception d’un objet exerce une influence considérable sur les sentiments et les comportements à son endroit.
L’image de Montréal n’est pas mauvaise; à preuve, elle se positionne au 13e rang du classement général de 2006 de l’Anholt City Brands Index. Elle n’est cependant pas très excitante, malgré ce qu’en dit la publicité ; considérons le Guide touristique officiel 2007-2008. Sur la page couverture on trouve le nom «Montréal», dans lequel le « o » a été remplacé par des lèvres pulpeuses d’un rouge vif. Au-dessus de ce graphisme, on lit « à la »; ce slogan, « à la Montréal », se veut un clin d’oeil à une expression bien connue dans le monde culinaire, par exemple « ratatouille à la provençale », « canard à la rouennaise ».
D’inspiration française, cet « à la » vient également appuyer le statut, revendiqué par certains, de « deuxième ville francophone après Paris », une prétention qui, comme nous l’avons vu, ne fait pas partie de l’image actuelle de Montréal à l’échelle internationale [selon l’Anholt City Brands Index].
Cette « signature », ce logo en quelque sorte, vise aussi à différencier Montréal. D’une part, on laisse supposer que les activités que l’on y propose sont « à la manière », sous-entendu « exclusive », de Montréal. D’autre part, on fait explicitement référence à la sensualité en utilisant un symbole très évocateur. À l’occasion d’une rencontre, de hauts dirigeants de Tourisme Montréal nous ont confié que cette « marque de commerce » avait pour but d’évoquer la passion qui anime Montréal.
Par exemple, à la page 4 du guide, le casino de Montréal annonce : « Bienvenue au Casino… passionnément ». Nous voulons bien croire que ces messages publicitaires puissent attirer quelques touristes de Toronto ou de Boston en quête d’un week-end distrayant, encore que Montréal ne soit pas au nombre des dix premières villes les plus accueillantes, les plus belles ou les plus excitantes. Même en supposant qu’elles soient efficaces, ces communications sont insuffisantes pour construire une image de marque permettant à Montréal de se distinguer; ces messages ne sont destinés qu’à vendre des produits, hôtels, bars, restaurants, spectacles et autres activités touristiques. La construction de l’image requiert bien plus. Les décisions politiques et administratives ont un impact important sur l’image d’une ville. Or des décisions prises ces dix dernières années vont à l’encontre du développement d’une image internationale pour Montréal.
Par exemple, ce qui aurait pu être un élément stratégique fondamental sur lequel construire une nouvelle image pour Montréal est sans conteste le projet « une île, une ville », une idée originale du maire Jean Drapeau dans les années 1960, reprise et défendue par le maire Pierre Bourque dans les années 1990, puis concrétisée par les fusions municipales de 2002. Malheureusement, en 2004, à la suite d’une promesse électorale opportuniste, des référendums ont mené à la transformation de Montréal en un espace balkanisé de petits fiefs. Sans compter les municipalités défusionnées, donc autonomes, dont certaines s’apparentent davantage à des villages, les arrondissements de Montréal sont désormais eux aussi gérés comme autant de villes autonomes par autant de petits seigneurs préservant jalousement leurs pouvoirs, les maires d’arrondissement.
L’image de marque d’une organisation, fût-elle une entreprise multinationale, une petite entreprise, une université, une région, un pays, est d’une importance capitale. Pour une ville comme Montréal, cette image exerce une influence déterminante sur plusieurs plans, par exemple, dans le choix d’une destination touristique, d’un lieu de résidence ou de l’implantation d’un commerce, d’une filiale ou d’une usine.
Philip Kotler, une sommité dans le domaine du marketing, la caractérise ainsi : «L’ensemble des croyances, des idées et des opinions qu’on se fait d’un objet. Les attitudes et les actions à l’égard d’un objet sont fortement conditionnées par l’image de cet objet » (P. Kotler, Marketing Management, Upper Saddle River, Prentice Hall, 2000, p. 553). Cette définition met déjà en évidence deux éléments fondamentaux de l’image. En premier lieu, le fait que l’image d’un objet est fonction des perceptions plutôt que d’une réalité parfaitement objective. En deuxième lieu, le fait que la perception d’un objet exerce une influence considérable sur les sentiments et les comportements à son endroit.
L’image de Montréal n’est pas mauvaise; à preuve, elle se positionne au 13e rang du classement général de 2006 de l’Anholt City Brands Index. Elle n’est cependant pas très excitante, malgré ce qu’en dit la publicité ; considérons le Guide touristique officiel 2007-2008. Sur la page couverture on trouve le nom «Montréal», dans lequel le « o » a été remplacé par des lèvres pulpeuses d’un rouge vif. Au-dessus de ce graphisme, on lit « à la »; ce slogan, « à la Montréal », se veut un clin d’oeil à une expression bien connue dans le monde culinaire, par exemple « ratatouille à la provençale », « canard à la rouennaise ».
D’inspiration française, cet « à la » vient également appuyer le statut, revendiqué par certains, de « deuxième ville francophone après Paris », une prétention qui, comme nous l’avons vu, ne fait pas partie de l’image actuelle de Montréal à l’échelle internationale [selon l’Anholt City Brands Index].
Cette « signature », ce logo en quelque sorte, vise aussi à différencier Montréal. D’une part, on laisse supposer que les activités que l’on y propose sont « à la manière », sous-entendu « exclusive », de Montréal. D’autre part, on fait explicitement référence à la sensualité en utilisant un symbole très évocateur. À l’occasion d’une rencontre, de hauts dirigeants de Tourisme Montréal nous ont confié que cette « marque de commerce » avait pour but d’évoquer la passion qui anime Montréal.
Par exemple, à la page 4 du guide, le casino de Montréal annonce : « Bienvenue au Casino… passionnément ». Nous voulons bien croire que ces messages publicitaires puissent attirer quelques touristes de Toronto ou de Boston en quête d’un week-end distrayant, encore que Montréal ne soit pas au nombre des dix premières villes les plus accueillantes, les plus belles ou les plus excitantes. Même en supposant qu’elles soient efficaces, ces communications sont insuffisantes pour construire une image de marque permettant à Montréal de se distinguer; ces messages ne sont destinés qu’à vendre des produits, hôtels, bars, restaurants, spectacles et autres activités touristiques. La construction de l’image requiert bien plus. Les décisions politiques et administratives ont un impact important sur l’image d’une ville. Or des décisions prises ces dix dernières années vont à l’encontre du développement d’une image internationale pour Montréal.
Par exemple, ce qui aurait pu être un élément stratégique fondamental sur lequel construire une nouvelle image pour Montréal est sans conteste le projet « une île, une ville », une idée originale du maire Jean Drapeau dans les années 1960, reprise et défendue par le maire Pierre Bourque dans les années 1990, puis concrétisée par les fusions municipales de 2002. Malheureusement, en 2004, à la suite d’une promesse électorale opportuniste, des référendums ont mené à la transformation de Montréal en un espace balkanisé de petits fiefs. Sans compter les municipalités défusionnées, donc autonomes, dont certaines s’apparentent davantage à des villages, les arrondissements de Montréal sont désormais eux aussi gérés comme autant de villes autonomes par autant de petits seigneurs préservant jalousement leurs pouvoirs, les maires d’arrondissement.
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